Derde rijbewijsrichtlijn

Als je vroeger je motorrijbewijs haalde, mocht je meteen op elke motor stappen, net zoals je met je B-rijbewijs in elke willekeurige auto mag rijden. Daar kwam een eind aan met de invoering van de zogenaamde derde rijbewijsrichtlijn, op 19 januari 2013.

Wie nu op z'n 18e gaat lessen, krijgt geen volledig A-rijbewijs maar een A1-rijbewijs. Daarmee mag je op een motor of scooter rijden met maximaal 11 kW (15 pk) en een cilinderinhoud van 125 cc.
Om op een zwaarder model te rijden, kan je op z'n vroegst twee jaar later examen doen voor je A2.  Met dat rijbewijs mag je een motor of scooter rijden met een maximaal vermogen van 35 kW (48 pk). Wil je je volledige A-rijbewijs halen, dan moet je twee jaar later voor derde keer examen doen. Pas dan mag je op een motor met 'vol' vermogen stappen.

Geduld
Je hoeft natuurlijk niet al die examens te doen, maar dan moet je wel even geduld oefenen.
- Wacht je tot je 20e met rijlessen, dan kun je meteen op een A2-motor lessen en afrijden.
- Als je nog twee jaar langer wacht mag je meteen met een zware motor lessen, afrijden en daarna de straat op.

Code 80
Vanaf 2017 is er nog een mogelijkheid: vanaf je 21 mag je op een zware motor lessen en afrijden. Slaag je, dan krijg je een A-rijbewijs met 'code 80'. Dat betekent dat je de eerste twee jaar op een motor met maximaal 35 kW mag rijden. Na die twee jaar vervalt de code 80 en kun je je rijbewijs inwisselen voor een volledig A-rijbewijs, zonder opnieuw examen te doen.

A1 en A2 motoren
Het aanbod van A1-motoren is aanzienlijk ruimer geworden. Begin 2020 waren er zo'n veertig verschillende modellen te koop. Ook A2-motoren zijn er in alle mogelijke variaties. Bovendien mag je motoren met een maximaal vermogen van 70 kW (96 pk) tijdelijk laten terugbrengen naar 35 kW. Vraag daarnaar bij een dealer.

Meer power met elektrisch
Met een A1-rijbewijs ben je ook tot 11 kW beperkt als je elektrisch wllt gaan rijden. Belangrijk verschil: bij elektrische motoren en scooters wordt niet naar het piekvermogen maar naar het nominale vermogen gekeken. Wat dat betekent? Als het nominale vermogen 11 kW is, heb je in de praktijk een duidelijk hoger vermogen tot je beschikking. Nog een voordeel: in principe is het koppel (de trekkracht) van elektrisch aangedreven voertuigen bij elke snelheid beschikbaar. Dat betekent dat je bij wind tegen niet meteen veel langzamer gaat rijden. 




Een van de veertig 125 cc modellen... (foto: MAG)

 

MAG-HISTORIE 
De MAG heeft indertijd een aantal bezwaren tegen de door de Europese Commissie voorgestelde en inmiddels dus ingevoerde derde rijbewijsrichtlijn. Deze bezwaren zijn onder meer kenbaar gemaakt tijdens een hoorzitting in de Tweede Kamer.

De Europese Commissie (EC) stelt dat het de verkeersveiligheid ten goede komt wanneer mensen op latere leeftijd beginnen aan ‘zwaardere motorfietsen’. De stelling van de EC wordt echter niet onderbouwd met cijfers en/of statistieken waaruit blijkt dat motorrijders in de leeftijdsgroep van 18 tot 24 jaar vaker bij ongevallen betrokken zijn als gevolg van een motorvermogen van meer dan 11 of 35 kW. Niet alleen wordt de keuzevrijheid voor beginnende motorrijders met deze richtlijn nog verder beperkt (de leeftijd om op een motorfiets te mogen rijden zonder vermogensrestricties is in Nederland nu 21 jaar), de MAG ziet in de nieuwe regels ook een frontale Europese aanval op het motorrijden zelf, aangezien het reële risico bestaat dat door het steeds verder opschuiven van de leeftijdsgrens minder jonge mensen zullen gaan motorrijden en vanaf hun achttiende direct zullen kiezen voor vier wielen.

Naar mening van de MAG zijn een gedegen rijopleiding en de daarop volgende rijervaring belangrijker voor verkeersveilig gedrag dan het leeftijdsverschil tussen een 21- en een 24-jarige of een hoger motorvermogen. Juist omdat rijervaring zwaar weegt in het verkeersgedrag, pleit de MAG voor een lagere instapleeftijd voor het motorrijbewijs. Het Europese voorstel om nog een fase aan het huidige motorrijbewijs toe te voegen en om de beginnende motorrijder bovendien voor elke nieuwe stempel in het rijbewijs een toets te laten afleggen, heeft  waarschijnlijk grote gevolgen voor de kosten van rijopleidingen en rijexamens.

Al in 1997 stelt TNO in een onderzoek  in opdracht van de Europese Commissie dat er geen wetenschappelijk bewijs is om aan te nemen dat motorvermogen een belangrijke factor is bij motorongevallen. Ook TNO noemt gedrag en ervaring als cruciale factoren. Uit de ongevalcijfers (zie bijlage) blijkt bovendien dat het aantal motordoden de afgelopen jaren wel degelijk significant is gedaald. Dat verkeersveiligheid op de politieke agenda staat is begrijpelijk, maar de MAG begrijpt niet hoe anti-motormaatregelen kunnen worden genomen op basis van een subjectieve en eenzijdige uitleg van ongevalcijfers, zonder naar de oorzaken te kijken. Uit ieder onderzoek blijkt tenslotte steeds weer hetzelfde: de grootste doodsoorzaak is onoplettendheid van andere weggebruikers. Directe toegang tot categorie A op 21-jarige leeftijd zou volgens de MAG mogelijk moeten blijven en niet pas bij 24 jaar. Ook gezien de leeftijd waarop onbeperkte toegang tot andere categorieën voertuigen mogelijk is, zoals 18 jaar voor een personenauto, is 24 jaar een excessieve eis.

Bij het opstellen van de richtlijn is geen gebruik gemaakt van de expertise van de Europese motorrijdersgemeenschap en is onderzoek naar de verkeersveiligheid van motorrijders, zoals bijvoorbeeld de MAIDS-studie, genegeerd. De richtlijn lijkt er uitsluitend op gericht het aantal slachtoffers te verminderen door eenvoudigweg het aantal motorrijders terug te dringen.

Alhoewel het wenselijk is de verkeersveiligheid voor motorrijders te verbeteren, ongeacht de juistheid van ongevalcijfers, is de logica achter de motorfietsvoorstellen op zijn minst twijfelachtig. In een tussenbalans van het Europees actieprogramma voor verkeersveiligheid  wordt gesuggereerd dat het aantal motorslachtoffers stijgt. Er wordt echter niet genoemd dat in een groot aantal Europese landen het aantal motorfietsen stijgt, terwijl het aantal verkeersslachtoffers daalt. Naar onze mening dienen eventueel te nemen verkeersveiligheidsmaatregelen uitsluitend te worden gebaseerd op basis van een objectieve uitleg van ongevalcijfers, waarbij bovendien ook zeer nadrukkelijk dient te worden gekeken naar de oorzaken van ongevallen. Anders dan de EC ons wil laten geloven zit er geen stijgende lijn in het aantal dodelijk verkeersslachtoffers onder motorrijders. Ter illustratie een grafiek met Nederlandse gegevens, waarin het aantal motordoden wordt afgezet tegen het aantal geregistreerde motorfietsen. Dit toont aan dat het aantal motordoden relatief sterk is teruggelopen ten opzichte van het aantal in gebruik zijnde motoren. Brengen we die cijfers (het aantal motordoden in verhouding tot het aantal motorfietsen)  op een andere manier in beeld, door het aantal motordoden per duizend motorfietsen te tonen, dan blijkt het aantal motordoden per jaar significant te dalen.

Tijdens de hoorzitting over de Derde Europese Rijbewijsrichtlijn sprak MAG-voorzitter Nico Perk de volgende woorden: "Namens de Motorrijders Actie Groep MAG, belangenvereniging voor motorrijders, wil ik u en uw commissie bedanken voor de mogelijkheid om onze visie op de derde Europese rijbewijsrichtlijn te geven. In onze schriftelijke inbreng vindt u onze uitgebreide argumentatie, maar ik wil graag van deze gelegenheid gebruik maken om u te wijzen op de beperkingen die motorrijders door deze richtlijn krijgen opgelegd. De Europese Commissie veronderstelt dat het de verkeersveiligheid ten goede komt wanneer mensen op latere leeftijd beginnen aan 'zwaardere motorfietsen'. Er is echter geen enkel bewijs waaruit blijkt dat jonge motorrijders vaker bij ongevallen betrokken zijn als gevolg van het motorvermogen. Sterker nog, uit onderzoek blijkt dat motorvermogen geen rol speelt bij ongevallen. De richtlijn gaat daarmee voorbij aan de werkelijke oorzaken van ongevallen waar motoren bij betrokken zijn en concentreert zich slechts op symptoombestrijding. Door de toelatingseisen voor het motorrijbewijs extreem veel zwaarder te maken dan voor welke andere voertuigcategorie ook, wil de Europese Commissie kennelijk een ontmoedigingsbeleid voeren, in de hoop motorfietsen uit het straatbeeld te verbannen. De motorrijder wordt hiermee ten onrechte opgeofferd, in een poging van de Europese Commissie de indruk te wekken dat men de verbetering van verkeersveiligheid serieus aanpakt. De MAG ervaart dat als een onacceptabele aanval op motorrijden én als een inbreuk op het recht van volwassen burgers om eigen keuzes te maken. De MAG roept de Tweede Kamer op om - daar waar mogelijk - de schadelijke gevolgen van de richtlijn te beperken en het motorrijbewijs ook voor toekomstige generaties bereikbaar en betaalbaar te houden."

Al vanaf het eerste moment is de MAG in Den Haag, maar vooral in Brussel actief geweest om de schade van de derde Europese rijbewijsrichtlijn te beperken. Helaas heeft de politiek toch besloten deze onzinnge rijbewijsregels door te voeren...

Gerelateerde nieuwsberichten:

01 oktober 2005 - Goede opkomst rijbewijsprotest
22 november 2006 - Europa verhoogt motorleeftijd
14 december 2006 - Europese rijbewijsrichtlijn aangenomen
26 maart 2007 - MAG tegen hogere leeftijdseis motorrijders
30 mei 2007 - MAG bij hoorzitting rijbewijs
22 december 2011 - Derde rijbewijsrichtlijn aangenomen door Tweede Kamer