Geluidseisen: de stand van zaken

Motorgeluid

Dynamische geluidsmeting bij de RDW (foto: MAG media)

In het hele debat over motorgeluid wordt er vooral door de tegenpartij nogal eens met halve waarheden en ander onsmakelijks gestrooid. Tijd om de feiten even op tafel te leggen. Dat is makkelijker discussiëren als je iemand aanspreekt omdat-ie een 70dB-antimotorspandoek aan z’n tuinhek hangt.

We vroegen de Dienst Wegverkeer (RDW) om een overzicht met de geluidseisen voor motorvoertuigen over de afgelopen jaren en voor de nabije toekomst. Het duurde even voordat daar op gereageerd werd. Pas als je het overzicht ziet, snap je waarom. Geluid is een lastig onderwerp. Dat stelt motorgeluidsactivisten eenvoudig in staat om misbruik te maken van het gebrek aan kennis en inzicht bij overheden en bewonersgroepen – maar wij weten beter, en natuurlijk informeren wij die overheden. Als je de waarheid kent, hoef je niet te draaien.

Toelatingstest
Motorvoertuigen moeten aan bepaalde, in Brussel vastgestelde geluidseisen voldoen om toegelaten te worden voor gebruik op de openbare weg. Om nieuwe voertuigen daarop te controleren, een taak van de RDW, wordt hun geluid gemeten terwijl ze onder strikt vastgelegde condities (snelheid, versnelling, gebruik gaspedaal of -hendel…) tussen twee op vijftien meter afstand van elkaar geplaatste microfoons doorrijden.  

Maxima
Bij die dynamische (rijdende) meting mochten auto’s vanaf 1993 maximaal 74 dB produceren. Voor motorfietsen lag het maximum vanaf 1999 op 80 dB. Zoals ABS en andere voorzieningen voor motorfietsen altijd later komen, geldt dat logischerwijs ook voor de aan deze voertuigen gestelde eisen. Kwestie van onder meer de markt en de fysieke eigenschappen van een motorfiets: er is minder plek aan boord, en alles ligt open en bloot.

Nieuwe eisen
Vanaf 2016 is de wijze van meten aangepast. Fabrikanten hadden wel eens de neiging om hun motoren en uitlaatsystemen zo te ontwerpen dat ze onder de testcondities aan alle eisen voldeden, maar daarbuiten niet. Met onder meer de ASEP (additional sound emission provisions) is daar een eind aan gemaakt: een auto of motor mag bij het optrekken natuurlijk meer geluid gaan maken, maar ook dat geluid moet nu aan eisen voldoen.

Vermogen en gewicht
Met de nieuwe metingen mag een motorfiets nog 77 dB maken. Daarmee zijn ze ín het testbereik niet zachter gaan klinken, maar buiten het testbereik wel, bijvoorbeeld bij hard optrekken.  Voor auto’s is de maximale geluidsproductie afhankelijk van de verhouding tussen hun vermogen en hun gewicht (Power to Mass Ratio, PMR*). Met ingang van 1 juli 2016 zijn de maxima 72, 73 en 75 dB, vanaf 2020 is dat 70-74 dB en per 2024 wordt het 68-72 dB. Voor motorfietsen blijft het maximum 77.

Bewustwording en handhaving
Waarom wordt dat laatste maximum niet verlaagd, met het oog op al jarenlange klachten over geluidsoverlast? We vroegen het Hans Lammers, senior adviseur Ontwikkeling Voertuigreglementering bij de RDW. “Geluidsoverlast door motorfietsen wordt veroorzaakt door motorrijders die zich niet aan de regels houden of met gemanipuleerde of niet-goedgekeurde uitlaten rijden. Van een nieuwe motor die aan de laatste eisen voldoet [inclusief ASEP, red.) heeft niemand last, zolang de berijder niet onnodig accelereert in een lage versnelling. De oplossing van de problemen rond motorgeluid schuilt niet in het verlagen van de Europees vastgelegde limietwaarde, maar in bewustwording en handhaving.” Kijk, dat is nog ’s klare taal. Dat voor auto’s lagere limieten gelden, is even logisch. Lammers: “Anders dan bij motorfietsen zijn motorblok, luchtinlaat en andere geluid producerende onderdelen bij auto’s goed van de buitenwereld af te schermen”.

Lege winkels
En nefom dan, dat met een fiks oogkleppenverhaal pleit voor een maximum van 70 dB voor alle motorvoertuigen per 2023 maar ondertussen overal spandoeken laat ophangen waarop die boodschap alleen tegen motorrijders gericht is? Als deze zo beschaafd voorkomende onruststokers hun onzinnige zin zouden krijgen, weet je nu dat je per 2023 geen motor meer kan rijden. Maar ook dat vrijwel alle benzine- en dieselauto’s per die datum naar de schroothoop kunnen. Wat zal het stil zijn op onze straten. Wat zal het stil zijn in onze lege winkels, waar niks meer te koop is. En er bijna niemand die zich tegen die onzinnigheid verzet, omdat bijna niemand de onzin snapt. Wij wel. Jij nu ook.

Referentiemetingen
De in dit artikel genoemde limietwaarden worden gecontroleerd bij de hierboven beschreven dynamische meting. Nadeel van deze meetmethode is dat hij langs de weg, bijvoorbeeld bij een politiecontrole, niet uit te voeren is. Daarom worden zowel auto’s als motorfietsen bij de toelatingskeuring ook stilstaand gemeten, bij een onbelaste op fors toerental draaiende motor, met een microfoon die bij motoren op slechts een halve meter van de uitlaat staat. De hierbij gemeten waarden zijn ook door de veel kleinere afstand natuurlijk veel hoger. Deze waarden worden opgenomen in het kentekenregister en vermeld op de VIN-plaatjes van elk voertuig van dat type. Wijkt jouw auto of motor bij een controle teveel af van de daar vermelde waarde, dan kost dat je geld. Meer weten? Zie het MAG-artikel Motorgeluid – sancties.

*PMR
Voor wie het weten wil: de
Power to Mass Ratio (PMR) wordt berekend door het vermogen in kW te delen door de rijklare massa (Mass in Running Order): het gewicht van de auto met een bestuurder van 75 kilo en een voor minimaal 90% gevulde tank. Er zijn vier categorieën: ≤ 120 PMR, 121-160 PMR, > 160 PMR en > 200 PMR met minder dan vier stoelen. De categorie ≤ 120 mag het minst geluid maken. Een auto met een vermogen van 120 kW (163 pk) en een zoals hierboven omschreven gewicht van 1000 kilo (MRO) heeft een PMR van 120. De 77 dB voor motoren geldt voor alle motorfietsen met een PMR van meer dan 50.


Tekst:
Hugo Pinksterboer
Beeld:
MAG media
Eerder uitgegeven:
MAGazine 171