Je hebt ‘t in alle motorbladen al kunnen lezen: BMW’s R 1300 GS rijdt, remt en stuurt nog weer een stap beter dan z’n voorgangers. Daar gaan wij het dus niet over hebben. Na een kleine week sturen kunnen we je wel alles vertellen over de belangrijkste nieuwe rijhulpsystemen. Want daar schrijft verder niemand echt over.
Nadat Ducati op de Multistrada V4 met dodehoekdetectie kwam (MAGazine 176), volgden vanzelfsprekend ook andere merken. BMW sloot pas wat later aan. Opties als dodehoekdetectie en adaptieve cruisecontrol schroef je namelijk niet zomaar aan een bestaande motorfiets; ze vragen om een compleet nieuw platform. Met de R 1300 GS is dat er nu.
Rustgevend
De basis van dodehoekdetectie zal je bekend zijn. Zit er een voertuig in je dode hoek, dan licht er een in de spiegels van de nieuwe GS geïntegreerd gevarendriehoekje op. De detectie op de Ducati werkt rechts alleen als de afstand tussen jou en het gesignaleerde voertuig kleiner wordt, bijvoorbeeld als iemand je rechts wil inhalen. BMW kiest ervoor om het aan die kant ook te doen als jij net iemand ingehaald hebt. Handig bij linksrijdend verkeer, maar hier kan het ertoe leiden dat je het redelijk overbodige signaal gaat negeren – mogelijk ook die keer dat er aan die kant wél iemand dichterbij komt. Dodehoekdetectie is vooral, maar zeker niet alleen op snelwegen uiterst rustgevend. Wanneer dat lampje aan gaat, blijf je lekker waar je bent. Ook rustgevend: het systeem werkt alleen boven bepaalde (inhaal)snelheden. Bij filefilteren op gepaste snelheid blijft alles dus uit.
Rijstrookwisselwaarschuwing
De dodehoekdetectie van de GS is geen op zichzelf staand systeem, maar onderdeel van wat BMW Spurwechselwarning (SWW) noemt. Als je je richtingaanwijzer activeert om te gaan inhalen terwijl een andere voertuig op die rijstrook dichterbij komt, dan waarschuwt het systeem je met een hevig knipperend driehoekje in je spiegel: je krijgt – letterlijk vertaald – een rijstrookwisselwaarschuwing. Dat gebeurt eerder naarmate dat voertuig sneller rijdt. Het systeem waarschuwt je ook als het vindt dat je te snel naar rechts gaat nadat je zelf iemand ingehaald hebt. Dat ‘te snel’ stond nogal streng afgesteld.
Eerst kijken...
Als je eerst kijkt of je kan inhalen en dan pas richting aangeeft, zoals je dat tijdens je rijlessen meekreeg, zou je die rijstrookwisselwaarschuwing feitelijk niet nodig hebben. Toch weet ik helaas ook uit eigen ervaring dat een aanstormende auto of motor er zomaar opeens kan zijn – zeker bij grote snelheidsverschillen. Het gebruik van je richtingaanwijzer is bij de 1300 wel essentieel: als je die niet inschakelt, wordt de waarschuwing niet geactiveerd. Logisch, omdat je anders ook een waarschuwing zou krijgen als je binnen je eigen rijstrook van rechts naar links beweegt.
Inhaalwaarschuwing
Bij auto’s wordt onderscheid gemaakt tussen lane departure warning of lane change warning (waarschuwing als je je rijstrook verlaat) en lane assist of lane keeping assist, een systeem dat je auto actief tussen de lijnen houdt. Wat de GS heeft, is een lane change warming die alleen maar waarschuwt als er op die andere strook al iemand aankomt: het is dus feitelijk een inhaalwaarschuwing. Als er bij een rijstrookwissel niemand in de buurt is, word je niet gewaarschuwd, laat staan dat er iemand aan je stuur gaat trekken. Gelukkig maar.
Cruise control
Als je je motor alleen voor toeristische ritten op bochtige wegen gebruikt, is dodehoekdetectie bijna zonde van je geld. Dat geldt voor cruise control net zo. De adaptieve vorm (ACC) is de slimme versie van die cruise control: hij houdt een eenmaal ingestelde volgafstand aan. Die van de BMW lijkt bij grote snelheidswisselingen van je voorligger voelbaarder in te grijpen dan de Ducati. Als dat nodig is, gaat hij serieus in de remmen. Alleen terugschakelen moest je bij dit exemplaar nog zelf doen. Koop je de 1300 met Automated Shift Assistant (ASA), dan wordt ook dat voor je geregeld.
Halve seconde
Net als de Duc biedt de BMW je de keuze uit drie snelheidsafhankelijke volgafstanden. De kortste afstand kwam bij de BMW neer op ongeveer een halve seconde bij snelheden van 100-120 km/u. Dat is serieus krap: het advies is twee seconden, bij elke snelheid. In de praktijk wisselde ik nogal eens tussen de drie mogelijke volgafstanden, onder meer afhankelijk van snelheid, weer, drukte en andere variabelen. Dat is blijkbaar niet ongewoon, want het kiezen van de volgafstand (de afstandsregeling, in BMW-termen) is een van de instellingen die je kan toewijzen aan de zogenaamde multischakelaar van de 1300, op het linkerarmatuur. Daarmee kan je ‘m tijdens het rijden direct wijzigen, zonder menu’s te moeten openen. Ook instellingen als demping en kuipruithoogte zijn aan de knop toe te wijzen.
Botswaarschuwing
Net zoals BMW de dodehoekdetectie met SWW uitbreidde, kreeg ACC op de 1300 gezelschap van front collission warning (FCW): je kunt je voor een dreigende aanrijding met je voorbuurman laten waarschuwen door een melding in het scherm, al dan niet aangevuld met een remactie. Die laatste optie kan je maar beter activeren. Anders verschijnt er in zo’n situatie alleen maar een knipperend lichtje in beeld. Je eerste reactie is dan vermoedelijk een blik op je dashboard, met alle gevolgen vandien. Onze ervaring was dat het systeem het best werkte met een ingeschakelde ACC, die duidelijk eerder op vertraging van je voorbuurman reageerde dan wanneer alleen de FCW actief was.
DBC, DSA en meer
Naast bovenstaande systemen biedt de GS nog een hele rits andere rijhulpen en veiligheidsvoorzieningen, al dan niet optioneel. Een deel daarvan komt alleen in actie als het echt nodig is, zoals ABS of tractiecontrole. Dynamic brake control hoort in datzelfde rijtje thuis. Bij een noodstop wordt de remdruk op het achterwiel automatisch verhoogd, ook als je het rempedaal niet gebruikt. Zou je bij die noodstop per ongeluk je gas opendraaien, dan wordt dat genegeerd. Ook de optionele Dynamic suspension adjustment, de opvolger van het eerdere Electronic-versie (ESA), maakt motorrijden veiliger. Het voert te ver om de werking ervan hier uit te leggen, maar het systeem reageert automatisch op het wegdek. En dat werkt: op een van de slechtste asfaltwegen die we kennen konden we een duidelijk hogere snelheid aanhouden dan op een R 1200 GS van de laatste generatie.
Conclusie
Opvallend was dat de stuk voor stuk aan je eigen wensen aan te passen veiligheidssystemen van de 1300 soms opvallend voorzichtig waren, bijvoorbeeld door je bij rechts invoegen nog te waarschuwen voor een auto die je echt al ruim voorbij was, en op andere momenten juist wat laat ingrepen. Zo begon de bewust op te hoge snelheid ingestelde adaptieve cruise control bij invoegen in een duidelijk langzamer rijdende strook pas te remmen als ik dat zelf al lang gedaan had. Dat benadrukt de kern van het verhaal: het gaat om assistentiesystemen, niet om zelfstandige chauffeurs. Toch kan je al snel de neiging krijgen om ze zo te gaan gebruiken, en daar moet je dus echt even mee leren omgaan. Alleen dan voorkom je dat je rekent op dat automatisch afstand houden als je ACC toevallig uitstaat. Of andersom, dat je vergeet dat het systeem aanstaat. Dat gebeurde mij toen ik op de rechterstrook traag meesukkelde richting de afrit naar het benzinestation, met de ACC op 130. Zodra ik uitvoegde, zag de radar aan de voorkant de ruimte en ging de GS er als een speer vandoor, met mij als passagier...
