Krijgt iedereen al drie keer groen en sta jij met je motor nog steeds voor rood? Dan lost Peter Zuurbier van ons Meldpunt Rood licht het graag voor je op. In Amsterdam komen zijn meldingen terecht bij de afdeling waar verkeerslichtbeheerders Emel Gün en Randy Croes werken. We laten ze graag aan het woord.
Het gesprek doen we online. “Normaal gesproken zitten we tegen over elkaar, maar we werken nu allemaal vanuit huis – behalve als er ergens een nieuwe verkeersregelinstallatie (VRI; red) geplaatst wordt. Daar zijn we altijd fysiek bij aanwezig. Overdag, ’s nachts of in het weekend, afhankelijk van wat op die locatie het veiligste tijdstip is,” vertelt Emel. Zij en haar collega Randy maken deel uit van een achtkoppig team dat verantwoordelijk is voor het beheer van de ruim vierhonderd VRI’s in de hoofdstad. “Sommige van die VRI’s regelen niet één, maar twee of meer kruispunten. Het bekendste voorbeeld is het Prins Bernhardplein, bij het Amstelstation. Dat is één VRI voor de vier aansluitingen op het plein: de Wibautstraat, de Treublaan, de Gooiseweg en de Julianalaan, elk met twee en soms zelfs drie aparte rijbanen. Dat zijn dus heel veel verkeerslichten,” lacht Randy.
Intelligent
Er wordt veel gesproken over IVRI’s, intelligente verkeersregelinstallaties. Zijn die in Amsterdam ook al te vinden? “Nee, en dat gaat ook nog wel even duren,” stelt Randy. “Een slimme installatie kan op basis van externe informatie in milliseconden berekenen wie er hoe lang groen krijgt. Bij die externe informatie moet je om te beginnen denken aan het verkeersaanbod, variërend van fietsers en vrachtverkeer tot hulpdiensten, bussen en motorrijders. Maar er is nog veel meer, zoals het weer (bij regen kun je fietsers eerder groen geven), omleidingen en de dienstregeling van het OV. Als een bus voorligt op het schema, geef je hem langer rood, bijvoorbeeld. Voorlopig zijn de partijen die deze informatie moeten aanleveren daar nog niet klaar voor, en dat is nog maar een van de redenen dat we het nog wel even met het huidige systeem moeten doen. IVRI’s hebben natuurlijk wel de toekomst, straks.”
Gevoelig
Dat huidige systeem werkt met detectielussen in of onder het asfalt. Gaat daar iets niet goed, dan komt die melding bij Emel binnen. “Als je als motorrijder eindeloos voor rood staat, is dat vaak een kwestie van een verlopen afstelling. Dan moet de gevoeligheid van de lus opnieuw afgesteld worden,” vertelt ze. “Ik meld dat bij onze storingsdienst, die iemand naar de verkeersregelautomaat bij de VRI stuurt om de gevoeligheid opnieuw af te stellen. Dat luistert vrij nauw. Bij een te lage gevoeligheid worden motorrijders niet gesignaleerd, maar bij een te hoge gevoeligheid pikt de lus voor de rijstrook rechtdoor misschien ook een auto op die in het voorsorteervak ernaast staat.” Het instellen van de gevoeligheid op afstand is voorlopig nog toekomstmuziek.
Onzichtbaar
Bij vrijwel alle verkeerslichten liggen er lussen in het wegdek. Alles bij elkaar zijn het er zo’n 12.000. “Daar gaat er altijd wel eentje van stuk,” stelt Randy, “bijvoorbeeld omdat het asfalt breekt doordat er bij de stopstreep voortdurend geremd en opgetrokken wordt, door vorstschade of door graafwerkzaamheden. De kans op schade aan de koperen lussen wordt verkleind als ze onzichtbaar ónder het asfalt geplaatst worden. Dat heeft dus de voorkeur, maar omdat het aanbrengen van een lus onder het asfalt meer afstemming vergt, plaatsen we ook nog wel ín het asfalt.” Bij die laatste oplossing zijn de lussen duidelijk zichtbaar als een soort scheve rechthoek in het asfalt, onder een hoek van 60°. Ligt een lus in de laag onder het asfalt, dan zie je hem niet.
Sprookjes
Volgens Randy en Emel is er niet een beste plek om te gaan staan, als je als motorrijder gedetecteerd wil worden. Randy: “Als je ergens boven zo’n zichtbare lus gaat staan, moet hij je in principe altijd detecteren. Er zijn nog altijd motorrijders die denken dat het helpt als je in een slingerende beweging over de lus rijdt, een magneet onder je motor hangt of je zijstandaaard uitklapt, maar dat zijn echt sprookjes.”
Punaises
Als een lus onder het asfalt ligt, kun je niet zien waar je moet gaan staan. Emel: “Stop je motor dan gewoon een stukje voor de stopstreep. En ga niet heel dicht langs de kant staan, want dan zou je wel eens gemist kunnen worden.” Is het een idee om met een soort punaises in het asfalt aan te geven waar zo’n onzichtbare lus ligt? Randy: “Dat gaat niet gebeuren. Wij gaan over de verkeerslichten. Anderen gaan over het asfalt. Dat willen ze graag heel houden.”
Ogen en oren
En dan natuurlijk de hamvraag. Je staat voor rood. Tien minuten later sta je er nog, terwijl iedereen om je heen al tien keer groen kreeg. Er is zelfs geen auto die vlak achter je komt staan, zodat die de lus kan triggeren als je zelf iets naar voren rijdt. Wat dan? “Als je door rood rijdt, is dat jouw beslissing,” stelt Randy glashelder. “En dan hoop ik dat niemand je aanrijdt en dat je geen bon krijgt, en vooral ook dat je even doorgeeft waar het mis ging, want dan kunnen wij er wat aan doen.” De beheerders zijn duidelijk blij met het MAG Meldpunt Rood licht. “Mensen als Peter Zuurbier van jullie meldpunt zijn onze ogen en oren,” zegt Emel. “En hij is niet de enige hoor. Naast alle individuele melders krijgen we ook vaak meldingen van een Amsterdamse rijinstructeur en een buschauffeur uit de stad, bijvoorbeeld. Mede dankzij al die mensen kunnen wij ervoor zorgen dat alles blijft werken.”
Niet alleen
Naast de acht verkeerslichtbeheerders is er in Amsterdam een even groot team dat de verkeersregeling per kruispunt ontwerpt en waar nodig aanpast. De verkeerslichten zelf worden beheerd door de leveranciers, Vialis en Siemens. Voor het plaatsen van de installaties, het wegwerk en alles wat daarbij komt wordt met drie partijen samengewerkt. Vijf keer per jaar vindt er overleg plaats met verkeerskundigen, beheerders en andere functionarissen uit Den Haag, Rotterdam en Utrecht. Van grote verschillen tussen deze en andere steden is geen sprake. De 406 Amsterdamse VRI’s (gegevens uit 2021) zijn allemaal te vinden op maps.amsterdam.nl/verkeerslichten.
